Tests et Essais
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(preview) la suite Bos Vip’r

(preview) la suite Bos Vip’r

Le train arrière n’est pas en reste et Bos a créé un amortisseur à ressort pneumatique dédié lui aussi à la pratique enduro/all-mountain, le Vip’R. Le produit est simple, une chambre de volume constant, des réglages simples, rebond, détente, compression et un levier à trois positions. Fidèle à son concept, pas de blocage, mais un comportement adapté à toutes les phases de ride.

Dans la boite

Là encore la conception globale diffère de la concurrence. Le corps de l’amortisseur est déjà d’un diamètre nettement supérieur (+2cm), résultat immédiat la rigidité latérale est augmentée significativement. Mais cet état de fait apporte de fait un fonctionnement beaucoup plus linéaire, une résistance à la torsion augmentée et donc un déplacement linéaire. L’usinage des pièces est visible à l’œil nu et inspire un sentiment de qualité et de pièce unique appréciable. La finition est ici encore impressionnante, un qualificatif qui s’applique complètement au productions de la marque. D’ailleurs même la présentation de la boite et qualitative, une technique marketing inspiré par une célèbre marque frappé d’une pomme. Un peu comme pour la politique de tarifs et de distribution.

Sur le terrain

L’amortisseur installé et le SAG réglé, la première impression ressentie sur notre plateforme de test c’est une sensation d’équilibre. Vous n’êtes pas sans savoir qu’on parle souvent d’accord de suspension, un peu comme pour un instrument de musique. Ici, ce principe est particulièrement sensible. L’amortissement est encore une fois confié à la partie hydraulique, et non pas au ressort pneumatique. Le résultat, la courbe d’amortissement semble beaucoup plus linéaire et donc procure donc un fonctionnement linéaire et constant. Il en résulte un train arrière collé au sol, offrant une motricité importante tout en conservant une faculté d’amortissement permanente. Le levier multi positions permet de durcir progressivement la compression, avec deux positions principales Soft et Hard  qui offrent un fonctionnement et un comportement très distinct et identifiable très rapidement.[ to be continued]

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There are 12 comments

  • papaillvtt dit :

    les 3 positions du levier reprennent le même genre d’intermédiare que le CTD de fox ? montée descente et plat ?

  • papaillvtt dit :

    les 3 positions du levier reprennent le même genre d’intermédiaire que le CTD de fox ? montée descente et plat ?

    • Laurent dit :

      les trois positions s’apparente en effet à cela, à ceci près que l’amortisseur est toujours actif, il n’y a pas de blocage et c’est d’ailleurs surprenant d’efficacité…

  • papaillvtt dit :

    Ba si j’ai bien compris le principe, sur les suspension BOS c’est l’hydraulique qui gère l’amortissement et l’air le retour à l’inverse des autres suspensions.
    Et j’avais lu que bosse n’aime pas trop le blocage, il préfère travailler sur les palier de compressions pour donner de la dureté ou de la souplesse à l’amortissement !

    • Laurent dit :

      Alors, pas tout à fait. En fait l’hydraulique gère vraiment la fonction d’amortissement tandis que le ressort à air gère lui à conserver l’assiette du vélo et donc maintenir la géométrie initiale, pour que le vélo conserve toutes ses qualités (maniabilité, faculté au pédalage, traction etc.) LA vrai différence par rapport a du fox, c’est que les américains en général comptent trop souvent sur les ressort pour gérer également la fonction d’amortissement. c’est plus flagrant sur les fourches, parce qu’évident. Typiquement une fourche fox a tendance à plonger au freinage (par exemple) et la première chose que l’on fait dans ce cas la, c’est d’ajouter de la pression dans le ressort à air, alors qu’on devrait en fait régler la partie hydraulique (freiner la compression en l’occurrence) mais pour des raisons toutes simple de faciliter la vie l’utilisateur (un truc typiquement ricain) on nous force à jouer avec la pression d’air (ce qui revient à contraindre un ressort mécanique) mais avec pour contrepartie de ne pas permettre à la fourche ou à l’amortisseur d’utiliser la partie hydraulique sur toute la longueur du débattement. Pour le coup je n’invente rien, se sont des propos a peut près similaires qu’a tenu Olivier Bossard il y a quelques années. et une expérience personnelle. (il suffit de démonter la cartouche hydraulique d’une fourche ou d’un amortisseur pour le comprendre). plus récemment un certain Nicolas V conseillait à un journaliste qui essayait un lapierre de rajouter quelques millilitres d’huile dans le ressort pneumatique pour contrer ce phénomène de plongée intempestive.
      j’espère avoir répondu plus clairement cette fois :-)

      • papaillvtt dit :

        là c’est clair.
        mais quand on prend le temps de bien régler ça fourche on a pas besoin de sur doser en pression d’air, mois je règle le rebond et la compression basse vitesse sur ma fox et j’ai pas l’impression de « trop » plonger au freinage, et j’ai une fourche « dynamique ».

  • Fab dit :

    Il n’y a que 2 position et non 3!
    Ouverture ou fermeture de la compression, qd l’amortisseur est sur la position fermée en compression il s’affaisse moins, mais n’est pas aussi ferme que le système pro pédale Fox !

    • Laurent dit :

      @Fab07, tu as raison, j’ai corrigé. En fait le levier permet de régler la compression hydraulique et il propose en effet deux positions principales Soft et Hard mais rien de t’empêche de le mettre au n’importe ou sur la course du levier avec un effet sensible. Quand à ta comparaison avec le Pro-pedal de Fox, ce n’est pas la même chose, mais je n’ai pas les mêmes sensations que toi. Cela dis c’est difficile de comparer les choses si les plateformes ne sont pas les mêmes et que le pilote ne fait pas le même poids etc… je n’ai fait que livrer mes sensations, je ne détient pas la vérité absolue sur le sujet.

  • enzo dit :

    quel est le débattement de l amorto bos vip’r svp

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